第9o2章太难了
在收购方面,主要就是以上的三项。
“除了这些之外,我需要获得高铁2号线项目的自主权,不希望在正常的监管之外,对包括选择建设方以及融资等方面被政府指指点点,我需要你们全力配合我对于这个项目的决策,如果能够达到这些要求,那么我可以保证这个项目能够保质保量的完成,甚至还有可能提前建成通车。”
说实话,巴伦对于英伦政府主导这个项目的效率,真的是不想多说,简直就是大英没落的最直观体现……
那么既然他接下这个项目,自然不希望那种“干事不行,屁话一大堆”的事情会在后面生。
在巴伦前世重生之前,欧洲的所谓“高铁计划”,几乎都已经成为了笑话,而其中英伦的高铁2号线,就是里面最大的笑话之一……
从新世纪之前,欧盟就有在内部各国建立高铁网,并且相互贯通的计划,并且因此还特意拿出了高铁建设的专项资金。
并且在华夏高铁崛起之前,全球只有四家拥有高铁建设的技术,分别是德国西门子,法国阿尔斯通,加拿大庞巴迪和倭国川崎重工。
这其中欧洲就占两家——确切来说,应该是三家,因为除了德国西门子和法国阿尔斯通,加拿大庞巴迪的铁路部门就主要位于德国,也是主要来自于收购的德国公司。
结果一方面欧盟各国的铁路轨道规格、调度系统……甚至电压都有差异,相连接并且保持统一调度并不容易,并且各国在利益方面也有自己的小心思,就造成了欧盟内的跨国高铁对接根本就是失败的。
另外,就是……怎么说呢,有时候欧洲展的最大阻碍就是欧盟。
嗯,这并不是胡说,本来在原时空,面对华夏中车的合并,成为全球规模最大的轨交集团,德国西门子和法国阿尔斯通是准备合并它们的铁路业务,从而成为一家欧洲铁路联合体的,结果这個本来已经达成的方案,被欧盟反垄断否决了……
这就令欧洲的轨交集团们,无论是在规模效应上,还是在研上面,都开始落后于华夏的中车集团,最终仅仅只能够依靠欧盟的贸易壁垒,守住他们在欧洲的市场。
但在全球市场上,高铁领域曾经的“四巨头”已经根本无法同中车集团竞争了。
之所以巴伦提出这些条件,就是需要拿到英伦高铁2号线的主导权,并且需要英伦政府给自己提供支持——另外的法国方面,他也会通过阿尔斯通来说服对方提供支持。
除了需要他们来同欧盟争取利益之外,就是在应对国内的环保、动保等组织的时候,需要政府提供支持。
说起来,在欧美的环保、动保,在根本上就是一门生意。
这些组织的目的,并不全部是为了什么保护地球的口号,而是为了在这个领域里面的话语权,从而以此获得利益。
在这种诉求泛滥之下,可以说欧洲的很多建设,都是被其阻碍的。
比如当初特斯拉在德国建设级工厂,就被环保和动保们搞得欲仙欲死。
原时空特斯拉在德国建立工厂,就受到了当地环保和动保的抵制……因为他们认为特斯拉建厂会对当地的水源和野生动物造成威胁,其中包括一种正处于冬眠期的濒危蝙蝠。
另外,在特斯拉工厂选址地附近有一块面积达92公顷的林地,他们阻止特斯拉对这些林木进行砍伐……
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